HyCO 2A, Handbuch
Auszug:
Eine unserer „erfolgreichen“ Forschungs-Richtungen zur „extremen Kilometerleistung“ verwendete eine Dampfvergaser, der den Kraftstoff in einem ersten Wärmetauscher komprimierte und erhitzte, durch einen Druckregler in einen zweiten Wärmetauscher freigab und dann den „trockenen“ Dampf unter leichtem Druck in den Motor leitete. Wir konnten die Drosselklappen des regulären Vergasers geöffnet arretieren und die Drehzahl durch die Dampfzufuhr regulieren. Der Motor bekam die Luft, die er brauchte.
Das Ergebnis war ein 16.000 Dollar Vergaser, der an einer GMC 4,8 Liter Maschine bei 1200 Umdrehungen mit 4 Teelöffeln flüssigem Kraftstoff eine Stunde laufen kann. Der Motor lief sehr gleichmäßig und ruhig. Die Abgastemperaturen waren mehrere Hundert Grad niedriger als normalerweise.
Warum haben wir den Vergaser nicht vermarktet? Denken Sie an den Preis. Man braucht Teile, die 500 ° C und
170 atm standhalten.
Alle Komponenten müssen aus Sicherheitsgründen 6 Mal höher als ihre Betriebsparameter ausgelegt werden.
Die Aufheizung des Kraftstoffs erfordert teure Temperatur- und Druckkontrollen, kostspieliges Material, umfangreiche Technik und wesentliche Veränderungen am bestehenden System.
Die oben genannten Experimente erfordern vom Ausführenden, wegen der hohen Drücke und Temperaturen, ein Ingenieur-Zertifikat der Stufe 4 (zumindest hier in Kanada).
Wir haben ein System zu experimentellen Zwecken gebaut und es hat funktioniert, aber wir betrachten es als „nicht vermarktungsfähig“. Allerdings gibt es uns eine Vorstellung davon, was möglich ist.
Wir haben begriffen, dass wir ein einfaches System, mit einer näherungsweisen Effizienz des oben genannten Systems, aber ohne die Probleme der Aufheizung, brauchen. Experimente mit Aufheizung müssen sowieso mit einem kalten Motor begonnen werden, wenn Sie nicht auch noch Geld für eine zusätzliche Vorheizung ausgeben wollen.
Wenn Sie den Motor kalt starten, haben Sie eine Verzögerung, bis sich der Verdampfer aufheizt. Wenn Sie ausschalten geht die im Heizsystem enthaltene Wärme nutzlos verloren und kann sogar für einige Komponenten gefährlich sein.
In vielen Experimenten haben wir die Methode mit dem größten Potential herausgefunden.
Diese Methode ist die Verdunstung, die gleiche Methode, die auch Ihr reguläres Kraftstoffsystem verwendet.
Allgemein gesagt heißt das, dass die effizientesten, fabrikmäßig hergestellten Systeme den Kraftstoff „einsprühen“. Das vergrößert die Oberfläche des Kraftstoffs durch Zerstäubung in kleine Partikel. Die Verdunstungsrate ist direkt proportional zur Oberfläche. Herkömmliche Kraftstoffsysteme sprühen den Kraftstoff in den Luftstrom.
Unser HydroCarbon Oxygenator – kurz HyCO 2A – kehrt diese Methode um. Wir leiten einen Teil des zum Motor gehenden Luftstroms durch Kraftstoff, der sich in einem separaten Behälter befindet. Wir leiten die Luft in Form von kleinen Bläschen durch den Kraftstoff, um die Oberfläche der Luft zu vergrößern. Unsere Verdampfungsmethode ist wesentlich besser als die „Standard“-Methode. Sie maximiert nicht nur den Kontakt zwischen Kraftstoff und Luft, sondern die Bläschen nehmen verdampften Kraftstoff auf und ermöglichen so einen innigen Kontakt zwischen Sauerstoff und Kraftstoff. Es bilden sich molekulare Bindungen.
Es ist exakt der gleiche Dampf, den auch Ihr herkömmliches Kraftstoffsystem erzeugt, aber Sie müssen nicht reichliche Mengen flüssigen Kraftstoffs in den Motor kippen, um die gleiche Wirkung zu erzielen.
Denken sie daran, der größte Teil der Kraftstoff-Tröpfchen kann nicht verdampfen, aber die leeren Luftbläschen können sehr schnell Kraftstoffdämpfe aufnehmen.